Corridoio V

Dal Corriere della Sera:

 Corridoio 5, arteria a rete multimodale, appartiene ad uno dei grandi assi ferroviari ed autostradali che l'Unione Europea si è impegnata a realizzare e collegherà Lisbona a Kiev, assegnando all'Italia un ruolo strategico rispetto al processo di integrazione verso quei Paesi che dal 1° maggio 2004 sono entrati a far parte dell'Unione Europea. Comprende 14 progetti prioritari decisi ad Essen, nel 1996, dall'Unione Europea, ripresi al Vertice europeo di Cardiff di giugno 1998 e ribaditi nel Libro Bianco sulla politica dei trasporti pubblicato nel settembre 2001 dalla Commissione Europea, a cui sono stati aggiunti altri 6 progetti prioritari (dal 15° al 20°), insieme a due estensioni: il trasporto ferroviario ad alta velocità/combinato nord sud (tratte Verona - Napoli e Bologna - Milano) e il treno ad alta velocità del sud (Montpellier - Nimes). Il 30 giugno 2003 il gruppo di esperti incaricato dalla Commissione di identificare i progetti prioritari della rete transeuropea di trasporto fino al 2020, ha pubblicato una relazione che individua i progetti prioritari per le infrastrutture e propone una serie di raccomandazioni volte a reperire i fondi necessari per la loro costruzione nonché a coordinare gli investimenti nel settore.

Il "Corridoio 5", partendo da Venezia, raggiunge Trieste, prosegue per Lubiana, capitale della Slovenia, avanza fino a Budapest, per poi valicare il confine dell'Ucraina attraverso L'vov; l'ultima fermata rappresentata da Kiev. Il suo sviluppo è di 1.600 km, senza contare le diramazioni secondarie del tragitto: una che da Fiume porta a Budapest, via Zagabria; l'altra che da Bratislava arriva a Uzgorod; la terza che da Ploce raggiunge la capitale ungherese, passando per Sarajevo. Il corridoio 5 porterà alla formazione di un vasto spazio economico di 500 milioni di persone. Inoltre, coi mercati dell'Est in piena espansione, gli scambi tra est e ovest acquisteranno pari se non superiore rilevanza rispetto a quelli nord-sud. Consapevole di ciò, l'Ue ha individuato nove corridoi stradali e ferroviari che protendono verso l'Est la rete transeuropea di trasporto. Si tratta di 18.000 km di ferrovie e altrettanti di strade, per i quali finora sono stati investiti, in studi di tracciato e lavori di costruzione, più di 3 miliardi di euro. All'urgente necessità per l'Italia di un collegamento rapido, per merci e passeggeri, coi Paesi dell'Europa centro- orientale, risponde appunto il Corridoio 5, che partendo da Trieste arriva sino a Kiev in Ucraina.

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I principali benefici del Corridoio 5 e della Transpadana saranno costituiti dal drastico abbattimento dei tempi di percorrenza: Milano - Trieste a 2 ore e 40 minuti (oggi 5 ore), e della Trieste - Lubiana a meno di un'ora (oggi oltre 3 ore). Inoltre sarà realizzato il riequilibrio modale a favore del trasporto ferroviario, vero e proprio percorso obbligato per decongestionare le strade.

Dal Fatto Quotidiano
Circa un anno fa, il governatore del Piemonte, Roberto Cota, non so se consciamente o meno, pronunciò una frase che denunciava tutta l’inutilità del Tav: “la Tav rappresenta un’apertura psicologica all’Europa”. Forse per stimolare i neuroni europei  si potrebbe spendere decisamente di meno di quello che si è disposti a spendere per l’opera inutile, ma passiamo oltre.
Mi è venuta alla mente questa frase nel momento in cui ho finito di leggere un libro che tutti i soloni che sostengono aprioristicamente o con presunte buone ragioni il Tav/Tac, dovrebbero leggere. 

Fabulandia.it

Il libro è “Binario morto” , di Andrea Debenedetti e Luca Rastello. I due giornalisti hanno fatto quello che molti di noi hanno solo pensato: verificare lo stato dell’arte del Corridoio 5, quel famoso corridoio ferroviario ad alta velocità per le merci che da Lisbona dovrebbe raggiungere Kiev.
Innanzitutto, ecco che i nostri due viaggiatori hanno scoperto che anche ammesso e non concesso che si realizzasse il famoso corridoio, esso non partirebbe più da Lisbona (perché i portoghesi, che hanno un più di sale in zucca di noi, vi hanno rinunciato per gli alti costi), bensì da Algesiras, nel sud della Spagna.

Qui altra sorpresa: non è in programma nessuna nuova linea, bensì un ammodernamento di quella esistente, e solo comunque per trasportare passeggeri e non merci. Così come pure è dedicata ai passeggeri la linea già esistente Madrid – Siviglia. Nessun collegamento è previsto da Barcellona per superare i Pirenei, e, dato lo stato comatoso dell’economia iberica, è ben difficile prospettare che si realizzerà mai. Neppure ovviamente esiste al di là dei Pirenei, dai cugini francesi.

 

Passiamo al tratto italiano. L’alta velocità raggiungerà forse Brescia nel 2015 per celebrare quell’ulteriore spreco di pubblico denaro che è l’Expo, ma dopo Brescia e fino al confine sloveno è la palude. Nessun progetto approvato, nessuna intenzione di Rfi di intervenire economicamente, sogni irrealizzabili, quale quello di transitare sotto il Carso, che solo una mente malata potrebbe concepire con tutta l’acqua sotterranea che c’è (non per niente si parla di “fenomeno carsico”). E questo con buona pace della Serracchiani, nuovo governatore del Friuli, che, rappresentando il nuovo che avanza nel Pd, è da sempre favorevole all’alta velocità.

 In Slovenia, l’alta velocità, intesa come collegamento con l’Italia, è stata archiviata definitivamente. Nessun interesse al riguardo, piuttosto l’interesse per una linea nord-sud, dove effettivamente transitano merci e passeggeri. Ma si tratterà di un ammodernamento dell’esistente per poter raggiungere una “velocità alta” per i treni, e non già di una nuova linea ad alta velocità.
Entrando in Ungheria, ci si accorge che si vuole puntare sulle autostrade e non sulla ferrovia: chi l’ha detto che il Corridoio 5 debba essere per forza realizzato con una nuova linea per treni ad alta velocità?

Infine, in Ucraina, la linea c’è già. Da Leopoli a Kiev: 541 chilometri che vengono percorsi alla media di 108,2 km/h… Eppure se si guarda il sito di Rfi dedicato all’alta velocità/alta capacità si legge che lo scopo del nostro progetto è quello di “Aumentare la quantità e la qualità e dell’offerta ferroviaria italiana e l’ integrazione con la rete europea”. Qualcuno potrebbe dire: “ma ci sei o ci fai?”.

In Francia:
Olivier Hoedman coordinateur du  Corporate Europe Observatory CEO (Observatoire  européen des Multinationales): Couloir 5, c’est-à-dire 3200 kilomètres de voie ferrée à grande vitesse qui devraient garantir des débouchés prometteurs de marchés. Un « Eldorado », selon Piero Fassino (Parti Démocratique, actuel bourgmestre de Turin), qui, dans la meilleur des hypothèses, ne donnera pas des bénéfices économiques avant  2073. Pure science-fiction. Les deux auteurs ont essayé de refaire tout le parcours en essayant de comprendre. Les surprises n’ont pas manqué.
Le Portugal  a déjà renoncé, et l’Espagne est intéressée seulement par la grande vitesse pour les passagers ; pour les marchandises, elle programme une voie ferrée unique. Après Trieste, le couloir disparaît et pour rejoindre Ljubljana il faut prendre un autobus.

Un voyage dans l’Europe la plus inconnue, entre les déclarations pompeuses et la pauvre réalité des villes, des plaines, des villages, des gens sans une identité et une vision commune.  Un reportage  qui est l’histoire d’une grande illusion. La grande vitesse intéresse peu de monde  et  quelques-uns s’y intéressent non pas  pour sa dimension globale mais pour les retombées à très court terme sur l’économie locale.

Donc pour quelle raison l’Italie doit dépenser deux milliards et demi  d’euros dans un tunnel (ligne Lyon-Torino) ? Et de quel futur sommes-nous en train de parler ?

Soundtrack: Charlie Parr - Simple Folk Radio Session